Loeb est champion du monde faute de combattants

La Citroën championne du monde 2011 © Citroën Sports

On ne voudrait pas gâcher la fête. Celle de Sébastien Loeb couronné champion du monde des rallyes pour la huitième année consécutive, comme celle des médias qui l’ont encensé tout au long du week-end dernier. Mais quand même. Considérer que l’Alsacien est un très grand pilote – ce que nous confirmons pour l’avoir vu survoler du bout du volant quelques arpents d’asphalte – est une chose. Expliquer que pour l’ex-gymnaste, la bataille est chaque année plus rude au moment où il enfile son casque pour grimper dans sa Citroën, en est une autre. Il suffit d’examiner le plateau des autos au début de chaque rallye pour s’en convaincre. Car il n’y a, en tout et pour tout, que deux constructeurs engagés dans le championnat du monde WRC : l’américain Ford et le français Citroën. Avec leurs budgets « usine » les deux constructeurs se battent pour le titre et sont bien les seuls. Sébastien Loeb a donc chaque année une chance sur deux d’être champion du monde. Ce qui est assez rare dans une discipline sportive.

Une chance sur deux d'être sacré champion

Évidemment, des dizaines d’autres voitures sont inscrites et assurent le spectacle derrière les voitures de tête. Mais ce sont des teams privés qui, parfois, ont du mal à joindre les deux bouts. Comme celui de Petter Solberg. Le Norvégien a même failli annuler sa participation au dernier rallye de la saison, celui de Grande-Bretagne, faute de budget. Un rallye qu’il a couru sans beaucoup de sous, sans beaucoup de mécanos, en faisant tout le boulot : celui de coach, de directeur d’écurie et, bien sûr, de pilote. Du bricolage qui lui a néanmoins permis de terminer la saison à la quatrième place du championnat du monde des constructeurs, c’est dire la richesse du plateau engagé. Inutile de préciser que Ford et Citroën sont réciproquement deuxième et premier du championnat en question.

Le rallye ? Dix fois moins cher que la F1. Et dix fois moins médiatisé

Du coup, on se pose la question : pourquoi la très grosse majorité des constructeurs se détourne-elle du rallye ? La discipline est pourtant beaucoup plus spectaculaire que la Formule 1, où celui qui gagne est souvent celui qui fait le plus rapidement son plein d’essence. De plus le WRC (Word Rally Championship) traverse des paysages soufflants et, dans tous les cas, beaucoup plus agréables à regarder à la télé qu’un circuit de Formule 1. Mais la télé, justement, le rallye n’y a pas droit. Pas le dimanche après-midi en tout cas. Tout au plus, voit-on passer quelques brèves images dans nos JT, en cas de victoire de Sébastien Loeb. Ou alors, en forme de résumé, tard dans la soirée. C’est ce qui explique le désamour des constructeurs, qui préfèrent engloutir plus de 300 millions d’euros chaque année dans le grand cirque de la Formule 1. Au lieu d’en consacrer 35 (c’est le budget estimé de Citroën Sport) au rallye. Une opération dix fois moins chère et dix fois moins médiatisée. Sauf lorsque l’on s’obstine, comme les Chevrons. Sauf lorsque l’on est assez malin pour exploiter l’image de son pilote dans toute sa communication. Sauf si l’on parvient à faire croire à tous, que c’est super dur d’être champion du monde. Et que pour y parvenir, il faut se battre contre le monde entier. La rentabilité de cet engagement est tellement énorme, qu’il donne des envies à Volkswagen d’y aller lui aussi. L’Allemand, qui est le deuxième constructeur mondial, pourrait bien s’engager officiellement dans la course, suivi du petit japonais Subaru. Du coup, l’an prochain, si Sébastien Loeb remporte un neuvième titre, celui-ci sera un peu plus mérité.

La fin des classes moyennes ? La preuve par l'automobile

La nouvelle Porsche 911 : voiture pour pays émergent ? © Porsche GMBH

Et si les constructeurs misaient sur la fin des classes moyennes dans nos pays riches ? Je sais, vu de loin, ça donne aux premiers une importance socio-politico-économique dont ils n’ont sûrement pas conscience. Mais lorsque l’on compare les phénomènes liés à l’emploi depuis le début de la crise et les bides et succès des autos pendant la même période, on est plutôt frappé de leur concomitance. En examinant l’étude récente de l’Eurofound (fondation européenne pour l’amélioration des conditions de vie et de travail), on s’aperçoit que dans les 27 pays de l’Union, les hauts salaires sont de plus en plus nombreux, les petits revenus sont stables et les revenus intermédiaires disparaissent plus que les autres. Une fin des classes moyennes annoncée, donc, ou « une prolétarisation » de celles-ci comme dirait le sociologue Louis Chauvel.

Les ventes de Rolls en hausse de 41,3%

Mais quel rapport avec nos autos ? C’est pareil. Les chères, les luxueuses, les sportives se vendent comme des petits pains. Idem pour les low-cost. Mais c’est du côté des moyennes, les généralistes, les entre-deux eaux que ça coince. Les bonnes vieilles berlines à coffre, les voitures à papa, les Ford Mondeo, les Renault Laguna, les Citroën C5 sont boudées. Même les compactes et les monospaces de ces marques généralistes, au prix moyen, à la taille moyenne et à la puissance moyenne, sont à la peine. A l’inverse de Porsche, où tout va pour le mieux. L’Allemand, qui a publié cette semaine ses scores pour les trois premiers trimestres de cette année, est dans une forme aussi rutilante que ses jantes. Il a augmenté ses ventes de 31% par rapport à la même période en 2010. La crise ? Quelle crise ? Une question qui ne se pose pas non plus à Maranello. Au siège de Ferrari, si le cheval se cabre, la direction se réjouit : elle devrait cette année exploser ses ventes qui devraient atteindre 7000 immatriculations au lieu des 6500 de l’an passé. Quant à Rolls-Royce, la marque du groupe BMW s’offre carrément une hausse de 41,3%. L’ange de sa calandre se pâme.

A l'opposé, Dacia progresse aussi de 51,7%

Et puis, à l’opposé des autos qui naviguent entre 80 000 et 200 000 euros, il y a les low-cost, peu ou prou représentées par une marque unique : Dacia. Un seul chiffre suffit à illustrer la prépondérance de ces autos peu chères : le nombre d’immatriculations du Roumain du groupe Renault en octobre a augmenté de 51,7%, selon le tableau de bord livré chaque mois par le CCFA (comité des constructeurs français d'automobiles). Dacia permet même au Losange généraliste de terminer l’année dans le vert.

Alors, devant ces résultats de l’extrême, les constructeurs réagissent. Et les généralistes s’orientent vers les deux bouts de la chaîne. Surtout PSA, qui étudie le moyen de mettre sur la route un remake de Dacia et d’un autre côté met les bouchées doubles pour occuper le terrain du haut de gamme. Après la DS3, qui est une version luxe de la C3, après la DS4 qui fait de même face à la C4, les Chevrons s’apprêtent à lancer la DS5. Comme si ce creux du moyen était acté. Comme si les classes moyennes n’étaient plus qu’un souvenir. Un souvenir de pays riche. Puisque dans les pays émergents d’il y a peu de temps, et les pauvres pour encore longtemps, il n’y plus que des fortunés et des fauchés.