Pneus neige obligatoires ? Une privatisation déguisée de l'entretien des routes hivernales

Le pneu hiver est obligatoire en Allemagne depuis 2006 © Goodyear

L’exercice est plutôt compliqué ces temps-ci. Les intempéries rendent la conduite difficile et comme à chaque « épisode neigeux », selon la novlangue usuelle, la réactivité des pouvoirs publics est observée de près. Les chasse-neige et saleuses sont plus ou moins vite lâchés sur les routes, ce qui provoque, selon le cas, le respect ou l’ire des usagers. Mais ces opérations de déneigement coûtent cher aux collectivités territoriales qui en ont la charge. Et elles seraient bien tentées, en ces temps de comparaison franco-germanique, de suivre l’exemple du voisin d’outre-Rhin.

Pneus hiver obligatoires

C’est qu’en Allemagne, pays oh combien exposé aux frimas, une loi mise en application en 2006 et renforcée en 2010, oblige tous les conducteurs à s’équiper de pneus neige pour affronter l’hiver. En cas de manquement, il en coûte jusqu’à 80 euros. Et si d’aventure une auto non équipée provoque un accident, l’assurance de cette dernière ne couvre pas les dégâts. Pour les länder allemands, cette loi est triplement intéressante. Elle leur permet primo d’afficher de très honnêtes résultats en matière de sécurité routière, les pneus hiver étant réellement efficaces sur la neige. Secundo, elle leur offre de substantielles économies en frais de déneigement puisqu’ils ont restreint l’usage du sel. Ce qui leur permet, tertio, de se conformer aux desiderata des influents Grünen, le parti vert allemand qui, depuis des années, réclamait une diminution de l’épandage de ce produit toxique pour les nappes phréatiques.

700 euros de plus sur le budget des automobilistes

Trois bénéfices on ne peut plus vertueux qui cachent néanmoins une forme de privatisation de l’entretien hivernal. Car ces économies réalisées par les collectivités se font au détriment des usagers qui voient leur budget automobile grimper. Quatre pneus neige coûtent en moyenne 700 euros et leur structure particulière leur procure une durée de vie inférieure à des gommes classiques. La faute à un caoutchouc plus tendre que celui utilisé sur les pneus qui équipent habituellement nos autos. C’est que ces pneus hiver, outre leurs sculptures à crampons  –  à la manière de ceux qui équipent les 4x4 –  ont la particularité d’être composé d’une matière qui ne durcit pas en deçà de 7°, ce qui est le cas de toutes les montes classiques. CQFD : un caoutchouc tendre accroche mieux la route qu’un pneu dur comme du bois. Mais il s’abime deux fois plus vite.

Le pneu hiver : graal des collectivités et des manufacturiers

Un pneu qui coûte cher et qui s’use rapidement ? Que du bonheur pour les manufacturiers pour qui la loi allemande, qu’ils ont largement soutenue, est pain béni. Michelin, Continental, Goodyear et tous les autres sont d’ailleurs réunis au sein de l’'E.T.R.T.O. (European Tyre and Rim Technical Organisation), une organisation professionnelle qui milite et lobbyise à qui mieux-mieux pour que ce type de législation s’applique dans tous les pays européens exposés aux intempéries. La France est d’ailleurs dans son viseur, notamment depuis le fameux hiver 2010 où des milliers d’automobilistes franciliens ont passé la nuit dans leur voiture. A l’époque, ils avaient d’ailleurs l’oreille du ministre de l’Intérieur d’alors, Brice Hortefeux. Il s’était exprimé sur le sujet, après la pagaille enneigée, en regardant de l’autre côté du Rhin. «L'Allemagne vient de voter une loi rendant obligatoire l'équipement des voitures en pneus neige pendant toute une période de l'année. Nous n'en sommes pas là en France, mais nous serons attentifs à toutes les bonnes solutions » expliquait l’ex. On peut parier que son successeur sera attentif lui aussi, si d’aventure ce type de pagaille venait à se reproduire.

Quand l'auto se prend pour Nespresso

La Peugeot 208 sera moins chère que la 207 qui la précède © Automobiles Peugeot

La TVA sociale, si elle est appliquée un jour, n’y devrait rien changer. Il est inutile de se précipiter chez son garagiste avant le mois d’octobre pour s’offrir une nouvelle auto, car son prix ne devrait pas grimper. Il pourrait même diminuer encore. Phénomène étrange : à l’époque où tout augmente, le tarif des voitures baisse depuis six ans. Du moins augmente-t-il moins vite que les prix à la consommation. Si ces derniers ont grimpé de 9,8%, ceux de nos autos n’ont subi qu’une hausse de 8%, alors qu’elles sont plus grandes, mieux équipées et plus sécurisées qu’avant. Et encore, s’agit-il du prix affiché. Or plus personne n’achète sa monture au tarif « catalogue ». Pas un modèle n’est vendu sans promo, ristourne ou rabais exceptionnellement permanent. L’année 2011 a systématisé ce type d’offres et les réseaux Citroën ont vendu certains modèles de C3 flambant neuves avec des réductions de -32%. Mieux, chez Renault, la Clio s’est bradée à -46%. Difficile après ce type d’opérations de revenir en arrière. D'autant que les chiffres de ventes de ce mois de janvier sont tombés et affichent un cataclysmique -20,7%. Une situation que Peugeot a parfaitement anticipée. Sa nouvelle 208, qui va débouler dans les concessions dans deux petits mois sera venu à un prix annoncé (et hors promo) moins chère que le modèle qu’elle remplace, la 207. Une première.

Des appareils pas chers et des consommables hors de prix 

Va-t-on devoir faire la manche pour renflouer des constructeurs mécènes qui vendent à perte leurs modèles pour soutenir la consommation? Inutile. Car en croisant deux simples chiffres, on s’aperçoit que les marques françaises comme étrangères s’adonnent au culte de Nespresso ou des vendeurs de phocopieurs et sont en train de modifier leur modèle économique en conséquence. Chez Nestlé, ou HP, on a trouvé un truc simple et efficace. Les appareils sont vendus peu chers, mais les consommables (capsules et cartouches d’encre) sont hors de prix. L’acheteur est ravi de faire une bonne opération au moment de s’offrir sa cafetière ou son copieur. Mais il déchante en commandant son café et ses cartouches d’encre.

Ailes de voitures et capsules Nespresso, même combat 

Dans le secteur automobile, c’est pareil. Entre 2005 et 2011, au moment même ou le prix des voitures neuves a baissé, ou stagné, le prix des pièces détachées a explosé de 30,5%, selon l’association SRA (Sécurité et réparation automobile), un observatoire qui regroupe les compagnies d’assurances. Une hausse trois fois supérieure que les prix à la consommation constatés à la même période. On le voit, les constructeurs ont transféré leurs marges perdues sur les ventes de voitures, sur celles des pièces détachées. Du coup, on comprend beaucoup mieux le lobbying forcené qu’ils tentent, avec bonheur, pour éviter l’arrivée de pièces fabriquées et vendues par d’autres fournisseurs qu’eux-même et leurs sous-traitants. De la même manière, ils résistent à l’application stricto sensu d’une directive européenne de 2002, permettant à n’importe quel garagiste indépendant de réparer n’importe quelle auto de n’importe quelle marque. Cette réticence à se conformer aux lois permet de contrôler parfaitement le marché de la réparation puisque, toujours selon le SRA, 50% des autos de moins de deux ans, sont entretenues dans le réseau du constructeur d’où elles proviennent. Pour éviter que les indépendants s’en mêlent, les marques usent de stratagèmes simples comme la rétention d’informations techniques, ou la difficulté d’accès aux logiciels spécialisés, conçus pour un type de modèle particulier.

L’Autorité de la concurrence sur les dents 

Devant cette entourloupe, l’Autorité de la concurrence s’en mêle. Elle suspecte une « insuffisance de la concurrence » et devrait rendre son verdict début mars. Evidemment, les juristes de Renault ou PSA sont sur l’affaire et nul doute que la parade est d’ores et déjà dans leur attaché-case. Et même s’ils ne trouvent pas la faille judiciaire dans le texte de l’Autorité, on peut parier que le nouveau modèle économique de l’automobile ne sera pas menacé. Car la baisse des ventes attendues en France en 2012, et les menaces sur l’emploi de la filière fourniront suffisamment d’arguments au secteur pour qu’il conserve son monopole sur l’entretien de ses autos. Et puisse clamer, au mois d’octobre que la hausse de 1,6% de la TVA ne passera pas par lui. Du moins pas par ses voitures.