Mariage PSA-General Motors : pourquoi la mariée pourrait être en noir

La Quadrilette Peugot a sauvé la marque en 1920. Aujourd'hui, c'est peut-être au tour de l'américain General Motors de venir à la rescousse du constructeur. © Automobiles Peugeot

 

Ce n’est pas la première tentative de rapprochement entre PSA et un tiers constructeur. Mais c’est peut-être la bonne. Du moins si l’on en croit La Tribune et le Financial Times. Selon les deux sites, Peugeot et Citroën devraient rejoindre rapidement le groupe américain General Motors. Plus qu’une rumeur, c’est une information qui fait flamber le titre PSA en bourse et qui a été, en partie, confirmée par le groupe français cette nuit. Il a avoué « que des discussions sont en cours », sans citer le nom de GM. Un rapprochement que ne dément pas non plus Xavier Bertrand. Interrogé sur Europe 1, le ministre du travail affirme être en contact avec les dirigeants de PSA qui ont évoqué devant lui des discussions en cours. Pour autant, ce rapprochement franco-américain prendra-t-il un rachat pur et simple de la firme de Sochaux par celle de Detroit ? Plus pudiquement, les différentes sources interrogées évoquent plutôt une alliance, qui en passerait par des échanges d’actions à la mode depuis que Renault et Nissan ont inauguré ce principe. Sauf que, comme dans toute alliance de raison, le plus fort avant le pacte reste le plus puissant après sa signature. Et dans le cas des deux constructeurs, ils ne jouent pas vraiment dans la même catégorie. General Motors a produit 6,79 millions de voitures l’an passé et détient la première place mondiale, alors que PSA c’est contenté d’assembler 3,5 millions d'autos. Une différence de taille entre le puissant Américain et le petit Français qui ne laisse guère de doute sur le véritable capitaine du futur super tanker. Ce qui pose quelques questions sur l’avenir de Peugeot et Citroën.

Opel est à l’auto ce que la Grèce est à l’euro

C’est que les deux marques françaises vont devoir se positionner sur le marché européen - ou elles écoulent pour le moment plus de la moitié de leur production - par rapport aux autres entités du nouveau groupe ou elles vont entrer.  Car General Motors est déjà largement présent sur le vieux continent. Et ce depuis 1929, avec l’allemand Opel. Un constructeur fort mal en point depuis une bonne décennie. Dix ans au cours duquel cette marque n’a pas gagné le moindre centime. Opel est un peu à l’auto ce que la Grèce est à l’euro : un puits sans fond dans lequel la maison mère injecte régulièrement des liquidités. D’ailleurs, à propos du résultat 2011 de son antenne germanique, un dirigeant de GM a lâché, devant quelques journalistes, le terme d’ « horrendous », ce que l’on peut traduire par « effroyable » ou « épouvantable ». Au point ou  les Américains envisageraient de fermer purement et simplement l’une des principales unités de productions d’Opel, celle de Bochum, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, qui emploie 3100 personnes. Or, la vieille marque germanique est exactement sur le même créneau que Peugeot et Citroën : celui des autos moyennes, au prix moyen et à la qualité moyenne. Des citadines, des petits monospaces et des familiales moins chères que les autres allemandes. Cette rivalité frontale risque de poser problème dans la nouvelle répartition des rôles que les chairmen de Detroit pourraient imposer. Les pertes enregistrées par la division automobile de PSA en 2011 et l'hostilité que les américains nourrissent à l’intention de l’usine de Bochum ont de quoi donner des sueurs froides aux salariés d’Aulnay, malgré les promesses de leur direction actuelle. Des promesses faites avant les discussions avec GM.

Chevrolet, le discounter américano-coréen

Et puis, une autre marque de GM est également présente en Europe, positionnée plus bas de gamme qu’Opel, c’est Chevrolet. Et ce ne sont pas les bonnes vieilles Chevy américaines qui sont diffusées sur le vieux continent. Mais les autos du coréen Daewoo, constructeur en faillite racheté par GM en 2005 et rebadgées depuis à la sauce Michigan. Elles sont vendues à des tarifs qui leur valent ces temps-ci un certain succès chez nous. Notamment les modèles Aveo ou Cruze. Ce simili low cost risque lui aussi de poser un problème à PSA qui misait, dans un avenir proche, sur le discount façon Dacia pour tenter de reprendre du poil de la bête. Un programme et une stratégie qui pourraient, eux aussi être mis entre parenthèse.

Cap sur le haut de gamme ?

Des difficultés pour se faire une place dans le marché ultra concurrencé du moyen de gamme et des bâtons dans les roues du low cost : voilà qui réduit la place de PSA dans cette nouvelle alliance. Reste le haut de gamme, qui pourrait, à terme, devenir le nouveau Graal de Peugeot-Citroën. A condition que GM accepte ce deal, sachant que l’américain dispose déjà, avec Cadillac, d’une marque sur ce créneau. Par chance pour le constructeur français, le haut de gamme US ne correspond pas vraiment aux normes de qualité que les européens attendent d’une auto de luxe, ce qui explique en partie le flop relatif que Cadillac connaît sur le vieux continent. Les premières tentatives de Citroën dans le premium sont pour l’instant couronnées de succès, même si on peut nourrir quelques doutes sur les réussites de la Ds5. Mais quelques soient les heurts ou les bonheurs que cette dernière rencontrera, il est extrêmement difficile et long de faire basculer l'ensemble d'une marque généraliste dans le haut de gamme. Un temps durant lequel l’épée de Damoclès sociale restera suspendue au dessus de la tête des quelques 100 000 salariés du constructeur. S’ils ne connaîtront pas tout de suite leur sort futur, ils devraient au moins savoir, dès le 5 mars prochain, jour de l’ouverture du salon de l’auto de Genève, si la nouvelle alliance est définitivement scellée. Car selon toutes vraisemblance, c’est à ce moment là que les deux firmes officialiseront leurs fiançailles.

Le Front de Gauche veut une taxe de luxe pour les voitures de luxe

Renault Laguna Coupé. Voiture de luxe ? © Renault Communication

La mesure ne figure pas au programme de Jean-Luc Mélenchon. Mais elle ne risque pas de heurter le candidat du Front de Gauche, puisque la quasi totalité des députés qui le soutiennent ont déposé un amendement à l’Assemblée visant à instituer une TVA à 33,3% pour les voitures haut de gamme. Une taxe de luxe pour les voitures de luxe ? Rien de plus logique, à priori. Mais comme il faut bien définir la notion plutôt floue de faste et d’opulence automobilistique, les 17 députés du groupe Gauche Démocrate Républicaine regroupant les élus communistes et ceux du Parti de Gauche, ont mis la barre à 180 CV. Au delà de cette puissance, une auto serait donc considérée comme luxueuse. Vraie bonne mesure ou fausse bonne idée ? Le problème de cette barrière de puissance est double. Non seulement elle risque de freiner un peu plus encore la production de voitures en France mais, de plus, elle ne touchera pas tous les modèles du triumvirat Audi-Mercedes-BMW, pour ne citer que les luxueuses les plus connues et les plus vendues.

Premières voitures concernées : les françaises fabriquées en France

Évidemment, la puissance moyenne des autos vendues en France se situe aux alentours de 110 – 120 CV, et la plupart des citadines et compactes ne dépassent pas ce seuil. Mais ces Renault Mégane, Peugeot 308 ou Citroën C4 ne sont pas toutes fabriquées en France. Loin de là. En revanche, les Laguna, Espace, C6 et DS5, sont produites dans l’hexagone. Et que découvre t-on sous leur capot ? Un moteur hybride de 200 CV sous celui de la Citroën DS5. Dans les entrailles du coupé Renault Laguna, se niche un bloc de 235 CV. Évidemment, ces deux modèles ne sont pas les voitures les plus vendues en France. Mais ce sont elles qui permettent à leurs constructeurs d’engranger le plus de marges. Ce qui explique que leur assemblage n’est pas délocalisé. Appliquer une hausse de la taxe sur ces autos ne ferait donc que donner des arguments aux dirigeants de PSA et Renault dans leur volonté de production off shore et de fermetures d’usines françaises. La délocalisation étant d’ores et déjà un sport de combat que Carlos Gohsn pratique avec une maestria peu commune, comme il l’a prouvé il y a quelques jours à Tanger. Du coup, lui livrer clés en main les éléments de langage pour continuer dans cette voie n’est pas forcément la meilleure solution.

Des autos allemandes pas franchement touchées

L’autre problème soulevé par cette taxe de luxe concerne les trois grandes marques allemandes qui dominent ce marché dit premium. La puissance des Audi A4, les modèles les plus vendus de la marque se situe majoritairement sous la barre fatidique des 180 CV, alors que leur tarif se situe bien au-delà des 30 000 euros. Même constat chez Mercedes et BMW, ou plusieurs autos sont en-deçà de la super taxe.

Un amendement purement symbolique

Freins à la production française, effet peu sensible sur la suprématie allemande dans le domaine du haut de gamme : autant dire que l’amendement du Front de Gauche n’a pour toute consistance que celle que les 17 députés ont peut-être souhaité lui donner : un effet de manche politique et symbolique. D’ailleurs ils étaient bien isolés dans l’hémicycle pour réclamer le retour d’une taxe de luxe abolie il y a près de vingt ans. La TVA 180 CV ne devrait donc pas figurer au programme de la loi de finances rectificative votée ces temps-ci et dans laquelle figure la fameuse TVA sociale. Leurs collègues de l’UMP ne les ont pas suivis, pas plus que ceux du PS, trop effrayés par les retombées sociales d’une telle opération. Ces derniers ont même déposé un autre amendement, demandant que la TVA sur les ventes de voitures aux particuliers reste à 19,6%, au lieu des 21,2% prévus. Peut-être se sont ils souvenus que les ventes sont en chute libre depuis le début de l'année et que la filière emploie toujours environ 700 000 personnes. Même si on ne sait pas pour combien de temps encore.