Ford Focus, "the artist" version automobile ?

Ford Focus : l'européano-américaine © Ford Eu

Elle se la joue modeste cette Ford Focus. Une voiture de taille moyenne au prix moyen et dont les lignes ne font se dévisser le cou d’aucun passant. Pourtant, elle est devenue en quelques mois The artist de l’automobile. Comme le film et son comédien Jean Dujardin, cette Focus s’est retrouvée en lice pour les Oscars et le festival de Cannes de l’automobile : the car of the year américain et la voiture de l’année européenne.

Certes, la sentence est tombée aux US où la compacte a finalement décroché la médaille d’argent, mais elle est dans la dernière sélection du trophée européen, qui sera décerné dans un peu plus d’un mois. Cette double nomination pour une auto mondiale, mais conçue en Europe, est un signe du revirement du marché américain. Et peut-être, une nouvelle manière d’aborder l’automobile pour les journalistes spécialisés européens, puisque ce sont eux qui forment le jury de ce concours.

La fin du rêve américain ? 

Vu d’ici, on a quelque mal à imaginer qu’une « petite » auto puisse décrocher un prix quelconque au pays du V8 et des pick-up de pionniers. Dans une contrée où une auto de moins de 5 mètres est une citadine. Mais l’Amérique a changé. Car l’essence a augmenté. Le litre y est toujours inférieur à 1 euro, mais il a presque doublé en l’espace de cinq ans. Une évolution que les constructeurs locaux ont loupée et qui a failli avoir la peau des big three (Ford, General Motors et Chrysler), lors de la première lame de crise, en 2008. Même si ce n’était pas la seule cause de leur déconfiture, elle y a largement contribué et fait le bonheur des marques européennes et asiatiques. Heureusement, Ford s’est souvenu de sa filiale du vieux continent. Présente en France depuis 1929, assemblant nombre de ses voitures en Allemagne, l’antenne connaît parfaitement son marché. Celui de consommateurs près de leurs sous, et à la recherche de petits modèles pas trop gloutons. Pile poil les nouveaux automobilistes américains. Banco : la Focus traverse l’Atlantique, s’affuble d’un coffre pour faire genre et d’un moteur essence au pays où le gazole est plus cher que le sans-plomb. Le succès et cette nomination au trophée sont au rendez-vous. Evidemment, cette révolution au pays de la grosse auto ne réussit pas à la seule Focus. D’ailleurs, la médaille d’or lui a été soufflée par une autre étrangère, une Coréenne. C’est la Hyundai Elantra qui a gagné. Une voiture de la taille d’une Renault Laguna et qui partage nombre de ses éléments avec l’I40 qui circule sur nos routes. Encore une auto qui gomme toute extravagance et toute consommation abyssale. D’ailleurs la médaille de bronze revient à une autre européenne archi connue : la Volkswagen Passat. Pas vraiment un pick up V8 non plus. Cette domination des constructeurs étrangers aux Etats-Unis, et notamment des européens est d’ailleurs paradoxale, puisqu’elle a fini par sauver les big three du gouffre. On l’a vu avec Ford, mais du côté de General Motors aussi, on s’est souvenu de la filiale allemande Opel. Les dirigeants de GM souhaitaient la vendre au plus fort de la crise, avant de se raviser de justesse en comprenant, comme Ford, l’intérêt de ces drôles d’autos du Vieux continent. Et ils envisagent de faire cause commune et mécanique similaire. Quant au troisième de la bande, Chrysler, il s’est tout simplement glissé dans le giron de Fiat pour survivre.

Un gros mois de suspens pour Ford

Reste donc pour la Ford Focus à s’offrir le trophée européen de la voiture de l’année pour pouvoir réellement se la jouer The artist. Cette auto aux lignes sobres, à la mécanique au goût du jour (notamment dans son épatante version diesel 163CV) et au prix dans la bonne moyenne (autour de 20 000 euros, selon le modèle) a peut-être un atout pour elle : la voiture qui l’a précédée. Pris d’un accès d’enthousiasme, les journalistes ont plébiscité l’an passé la Nissan Leaf. Une voiture électrique aux ventes tellement confidentielles que son premier acheteur (au mois d’août, soit 4 mois après son lancement) a eu droit aux honneurs de la presse spécialisée. Et, on le suppose, à un gros rabais de la part de son concessionnaire puisque la Leaf s’affiche à 30 000 euros. Ford peut donc nourrir quelque espoir que son engin séduise des essayeurs échaudés. Réponse début mars.

Avec Lodgy, Renault joue à l'auto concurrence

Le nouveau monospace Dacia Lodgy © Renault Communication

Ce n’est pas seulement une nouvelle voiture du groupe Renault, mais un énorme pied de nez. Au « made in France », au principal actionnaire (l’Etat français) et même aux produits maison. Car le monospace Dacia Lodgy qui va débarquer dans les concessions au printemps, sera entièrement fabriqué au Maroc et devrait être vendu à un tarif inférieur de moitié à son principal concurrent. A savoir le Scenic, lui aussi de la maison Renault, fabriqué (en partie du moins) à Douai, dans le Nord de la France. Mais il va également cannibaliser les ventes, et à terme en finir avec un autre produit Renault, le Kangoo, fabriqué quant à lui à Maubeuge.

Un monospace à 13000 euros

La famille Dacia, on connaît déjà. La marque low cost – un terme prohibé chez Renault ou l’on parle de gamme « entry », ce qui est beaucoup plus chic – est devenue indispensable à la rentabilité du groupe. Les Logan, Duster et Sandero, fabriquées, entre autres, en Roumanie s’arrachent. Mais un salaire Renault en Roumanie, pour faible qu’il soit (350 euros par mois, en moyenne), reste une somme que le losange ne semble pas prêt à débourser pour la fabrication du Lodgy. Alors, cap sur le Maroc, et ses émoluments encore plus bas. Du côté de Tanger, une toute nouvelle usine sera inaugurée à la mi-février. 2600 ouvriers y assembleront le nouveau monospace Lodgy. L’engin, de 4,50 mètres promet 7 places, pour un tarif estimé autour de 13 000 euros. Il y a très peu de chance que cette auto fasse un bide, puisque, outre sa ligne ni plus ni moins banale que celles d’autres engins comparables, il coûte moitié moins cher qu’un Scenic, vendu entre 21 000 et 35 000 euros. Et Renault ne compte pas s’arrêter en si bon chemin puisque, dès l’été, une version utilitaire de la même auto verra le jour, encore moins chère que la voiture civile. De quoi tuer le Kangoo, l’actuelle petite camionnette du losange. Le groupe, sûr de son succès, prévoit déjà la montée en puissance de sa nouvelle usine puisque les effectifs prévus en 2015 sont de 6000 salariés chargés de fabriquer 170 000 unités par an. Reste un mystère : la présence, le jour de l’inauguration de cette unité de production, d’un représentant de l’Etat français, premier actionnaire de Renault à hauteur de 15,1%. Les cartons d’invitation ont dû parvenir à l’Elysée, où l’on prône le « fabriqué en France », mais on ne sait pas, en revanche, qui fera le voyage à Tanger.

Un monospace cannibale

Reste que ces événements obligent à s’interroger sur la stratégie suivie par le groupe dirigé par Carlos Gohsn. Car si son souhait est de réduire le personnel de Douai qui fabrique le Scenic, faute de clients pour cet engin, la feuille de route est la bonne. Quant à l’usine de Maubeuge, où est fabriquée le Kangoo, son sort est déjà scellé : elle assemblera les voitures électriques du groupe. Mais les scores de ventes totales de ces autos à turbine sont aujourd’hui tellement marginaux que les quelques 3000 salariés de Douai peuvent avoir quelques craintes légitimes sur leur avenir.

Un monospace qui menace l'avenir de Renault

Et puis, l’avènement du Lodgy pose le problème global de l’avenir de Renault, de ses ventes et de son image. S'agit-il de transformer la marque elle-même en énorme machine à low-cost délocalisée ? Possible, d'ailleurs les voitures Dacia ne portent ce nom qu’en Europe et en Afrique du Nord. Partout ailleurs, les Logan, Duster et bientôt Lodgy sont déjà des Renault. A moins qu’une autre décision soit d’ores et déjà entérinée à Boulogne. Celle de transformer Renault en un constructeur de voitures uniquement électriques. Un pari osé et risqué à moyen terme. Une manière, surtout, de transformer des milliers de salariés français en jetons de casino pour un énorme banco sur le tapis de jeu de l’industrie automobile mondiale.