Les voitures chinoises ont un pneu dans l'Europe

La Geely Emgrand EC7, berline chinoise quatre étoiles © Geely

Aucun constructeur européen n’a envie de voir débouler sur son marché des autos chinoises grandes, confortables, sobres, suréquipées et vendues au prix d’un modèle low-cost basique. Pourtant, les portières de l’Europe jusqu’ici bloquées vont très vite s’ouvrir à elles. Et les air-bags des homologations obligatoires pour circuler dans l’Union ne protègeront plus très longtemps nos marques de leurs rivales extrêmes orientales. Car leur manque de sécurité, ultime argument invoqué jusqu’ici pour les empêcher de circuler sur le vieux continent, vient d’être battu en brèche. Grâce, ou à cause, de l’EuroNcap. 

Deux chinoises quatre étoiles  

Cet organisme européen indépendant, qui procède régulièrement à des tests et note les voitures que lui soumettent les constructeurs, vient de délivrer à deux modèles chinois la note de quatre étoiles sur son échelle de cinq. Un barème qui ne signifie nullement que la Geely Emgrand EC7, une berline née dans la province de Zhejiang, et la MG6 conçue à Shanghai vont débouler sur nos routes tout de suite. Parce que l’EuroNcap ne peut leur donner le visa d’homologation indispensable à la vente en série.

Des tests indépendants plus sévères que les officiels

Mais cette (bonne) note marque très certainement la fin des tracas que connaissaient les constructeurs de la République populaire jusqu’ici. Parce que les notes que ces autos ont récoltées sont similaires à celles qu’ont décrochées les Fiat Panda, Jaguar XF et Renault Fluence ZE. Trois voitures qui circulent déjà, et en toute légalité, bien sûr. Et Parce que les tests réalisés dans les labos de l’EuroNcap sont, pour certains d’entre eux, plus sévères que ceux qui sont utilisés pour la mise en conformité d’un véhicule par l'European Enhanced Safety Vehicle Committee (EEVC) qui délivre le permis de circuler. Pour le crash-test frontal, par exemple, la vitesse retenue par le labo indépendant est fixé à 64 km/h, soit 8 km/h de plus que le test officiel. Devant cette évidence, et ces quatre étoiles, les techniciens chargés d’homologuer les autos avant leur mise sur le marché devront bien céder.

Le gouvernement chinois encourage les constructeurs locaux

C’est donc une lutte de plus de cinq ans qui est en train de s’achever, sur une victoire chinoise. Et, devant la puissance économique de ce pays, on est même en droit de se demander comment elle a pu durer aussi longtemps. « Tout simplement parce que les constructeurs chinois ne s’intéressaient pas plus que ça à l’Europe, trop occupés qu’ils étaient avec leur marché local ». C’est Elizabeth Young qui le dit. Et elle sait de quoi elle parle. PDG d’Asie Auto, société française importatrice de voitures chinoises, elle se tient prête, et dispose déjà d’un réseau de 140 concessionnaires répartis sur tout le territoire. « C’est le gouvernement qui a pris les devants pour aider les constructeurs».  Un gouvernement qui a recréé sur place un labo de tests naturellement rebaptisé C-Ncap. Il a repris point par point les tests de son homologue européen et a invité les marques locales à crasher leurs modèles pour les préparer au bain européen. Ce qui fut fait, avec succès.

Des voitures à moitié prix

Le compte à rebours de l’homologation est donc entamé, reste à savoir si le succès sera au rendez-vous. L’image des produits made in China n’est pas au mieux. Et en matière d’automobile, la notion de sécurité est plus essentielle que pour un jouet ou un smartphone. Mais on l’a vu, dans ce dernier domaine, les deux modèles chinois font jeu égal avec Renault, Fiat et Jaguar. Et puis, il y a quelques éléments tous droits sortis de la fiche technique de la Geely Emgrand EC7. Un moteur de 138 CV, des équipements comme s’il en pleuvait, quatre air-bags, une taille de Renault Laguna, et un prix, estimé, de 12600 euros. Combien coûte la Laguna rivale de puissance identique ? 24800 euros.

Des nids de poule sur la route de la Renault à 2500 euros

Dacia Logan. La low cost, en attendant l'ultra low cost ? © Renault Media

Concevoir et produire une Renault (neuve) pour 2500 euros. C’est le cahier des charges, très simple, qui serait confié, selon La Tribune à Gérard Detourbet dès le 1^er janvier 2012. Une auto ultra low cost qui devrait être produite en Inde pour le marché local et pour d’autres pays émergents. Totalement inconnu du grand public, l’homme a pourtant révolutionné l’industrie automobile. Car il est à l’origine du phénomène Dacia. Les Logan, Sandero et Duster, c’est lui. Mais dans un peu plus d’un mois, l’inventeur de la seule gamme low cost réellement couronnée de succès va devoir s’attaquer à un défi que nul autre avant lui n’a réussi. Car non content de distribuer ses Renault discount sur le sous-continent, en Asie du Sud-Est et au Brésil, l’homme et le groupe Renault-Nissan qui lui a confié cette feuille de route, n’excluent pas de les vendre en Europe. Or, le pari est très loin d’être gagné, sur notre vieux continent, comme dans les pays plus pauvres. Un pari si difficile, que Renault a démenti l'information en fin de matinée, expliquant que son homme de confiance est bien chargé de concevoir une petite auto low cost, mais qu'elle devrait être bien plus chère que 2500 euros. Et pour cause. D'autres se sont cassé les dents sur la voiture discount. Sur notre continent, comme sur le sous-continent.

Le bide Tata Nano

On s’en souvient, en 2008 le groupe Tata, géant local de la métallurgie présentait sa révolutionnaire Nano : une voiture dépouillée, de la taille d’une Twingo, vendue 1500 euros. Trois ans et une crise qui a fait flamber le cours des matières premières plus tard, la Nano coûte 2100 euros et c’est un bide. Il s’en vend 4000 par mois, alors que le seuil de rentabilité de l’affaire approche les 20 000 unités mensuelles. Un flop qui n’est pas spécialement lié à sa hausse de prix. Mais à un phénomène sociologique que personne n’avait prévu. C’est que les classes moyennes indiennes ne veulent pas d’une voiture au rabais. Ils sont à la recherche d’un statut social et de l’image valorisante que leur offre la voiture. Exactement les mêmes pratiques que notre classe moyenne à nous. Au temps des trente glorieuses. Aujourd’hui, la voiture a perdu de son crédit par ici, et de nombreux européens n’attachant plus beaucoup d’importance au statut que leur confère leur capot sont friands de low cost. D’où le succès de Dacia.

L’obstacle de l’homologation

La Tata Nano et la future Renault devraient donc cartonner en Europe, plus que dans les pays émergents. Mais c’est sans compter sur les homologations de notre vieux continent. Pour qu’une auto puisse être vendue et immatriculée, elle doit en passer par une batterie de tests, et notamment de crash tests obligatoires. La voiture est projetée contre un obstacle à 64 km/h et les mannequins placés à l’intérieur doivent s’en sortir indemnes. Pour y parvenir, les constructeurs utilisent des structures métalliques à déformation, qui absorbent les chocs. Quant à l’ABS (un système qui évite le blocage des roues en cas de freinage d’urgence), il est obligatoire. Autant d’équipements de sécurité qui font diablement grimper l’addition et Tata s’en est rendu compte. Au salon de Genève du printemps 2009, l’Indien présentait sa version occidentale de la Nano. Tarif  affiché ? 5500 euros. On est très loin des 1500 d’origine. Sur leur stand, les représentants de la marque estimaient alors que leur engin pourrait être commercialisé en 2010 au mieux, en 2011 au pire, le temps de l’homologuer. Nous sommes fin 2011 et n’avons pas vu de Tata venir. La faute à un examen raté devant les inspecteurs du comité européen de sécurité automobile ? Probable. La faute aussi, sans doute, à un tarif qu’il a encore fallu augmenter pour passer correctement les tests. Et le prix butoir en France, pour une voiture neuve, est de 6990 euros. Soit celui d’une Dacia Logan, bien plus grande qu’une Nano.

Les marques chinoises aux aguets

On le voit, l’écueil qui attend la future voiture ultra low cost de Renault-Nissan, si elle existe un jour est double. D’une part elle doit s’attendre à affronter le mépris des classes moyennes émergentes en Inde et ailleurs. D’autre part, elle devra batailler avec les normes d’homologation européennes. A moins que le groupe franco-japonais ait suffisamment de poids pour faire évoluer les réglementations européennes. Des réglementations à usages multiples. Si elles servent aujourd’hui à protéger la vie des conducteurs, elles permettent aussi d’ériger des barrières de protectionnisme qui permettent à nos constructeurs d’éviter la concurrence de marques venues d’ailleurs. De Chine par exemple, dont les autos tentent depuis plus de cinq ans d’obtenir leur certificat d’homologation. Du coup, si les normes s’assouplissent, Renault-Nissan aura réussi son pari. Les constructeurs chinois aussi. Dilemme.

PSA : fiabilité faible et garantie minimum expliquent aussi ses soucis

Peugeot 407 : la mal-aimée du classement de fiabilité © Automobiles Peugeot

Philippe Varin s’est voulu rassurant. Ce matin, sur RTL, le PDG de PSA s'est engagé à ce qu’il n’y ait « pas le moindre licenciement économique ». Nicolas Sarkozy a lui aussi tenu à calmer les inquiétudes en déclarant « qu’il n’y aurait pas de plan social ». Les deux hommes doivent d'ailleurs se rencontrer cet après-midi pour discuter d'une première mondiale, un tour de force : supprimer 5000 emplois sans la moindre casse sociale. On peut douter de leur réussite. Mais on ne peut nier les mauvaises affaires de Peugeot-Citroën ces temps-ci. Elles sont certes liées à des choix stratégiques, comme nous l’avons évoqué ici, et à la conjoncture économique européenne comme le patron du constructeur l’a souligné. Mais peut-être que deux raisons beaucoup plus pragmatiques peuvent faire hésiter un acheteur de voiture au moment de choisir l'une des deux marques que dirige Philippe Varin. Deux éléments basiques, mais essentiels : la durée de garantie d’une auto et sa fiabilité. Et l’on s’aperçoit que, dans les deux domaines (étroitement liés), Peugeot et Citroën, comme Renault d’ailleurs, ne sont pas vraiment en tête des constructeurs mondiaux. Et c’est un euphémisme lorsque l’on consulte le classement réalisé chaque année par l’ADAC.  Cet automobile club allemand, fort de 16 millions de membres, est aussi le premier dépanneur en Europe, puisqu’il prend en charge chaque année, 27 millions de voitures en carafe. Chaque panne est dûment répertoriée, d’où des bases de données béton. Et un classement plutôt fiable sur la fiabilité. Au rayon des petites citadines, la première française siglée PSA arrive en 6me position. Pas mal. Sauf qu’il s’agit de la Citroën C1. Une voiture fabriquée en Tchéquie dans une usine détenue en joint-venture avec Toyota. Et c’est, justement, le Japonais, connu pour ses fabrications robustes, qui est aux manettes dans cette unité de production.

Des berlines en queue de peloton

Mais c’est du côté des voitures familiales que l’accident industriel est le plus flagrant. Ces autos, des berlines routières, sont plus chères à l’achat et ce sont précisément elles qui rapportent le plus à leur constructeur. Or, on a beau examiner le tableau, on ne trouve pas trace d’une Peugeot ou d'une Citroën avant la 19me place. C’est la 407 qui affiche ce score, précédant deux Ford et une Opel lanterne rouge. Tout espoir est cependant permis, puisque cette Peugeot est en fin de vie depuis la mise en circulation de la 508 qui ne figure pas encore au classement. 

Service minimum pour la garantie

Reste néanmoins une bonne surprise, c’est la deuxième place de la Peugeot 207, dans la catégorie des petites voitures. Félicitation et longue vie. Mais non. PSA vient d’annoncer qu’elle sera remplacée, dès le printemps prochain, par la 208. 

Devant les résultats de ce classement, on se dit que PSA pourrait se donner les moyens de rassurer les consommateurs au travers de ses garanties, qui mettent l’automobiliste à l’abri des coûts d’une panne pour un temps plus ou moins long. Mais le mot d’ordre tient en deux mots : service minimum. Peugeot et Citroën appliquent la loi et rien qu’elle : les deux ans obligatoires. Alors que les marques japonaises affichent 3 ans depuis quelques années déjà. Alors que les Coréens Hyundai et Kia offrent 5 ou 7 ans selon leurs modèles. Des garanties minimales et des études de fiabilité pas géniales finissent par atteindre l’image des constructeurs concernés, qui, petit à petit, voient leurs parts de marché grignotées. Un marché, certes atone, mais qui n’explique peut-être pas à lui seul les déboires de PSA.

5000 suppressions d'emploi : PSA paie sa note dégradée et son indépendance trop affirmée

Concept-car Peugeot SXC, le dernier dessiné en France ? © Peugeot

 La douche est plus froide que celle que les syndicats redoutaient avant la tenue du comité d’entreprise de PSA réuni aujourd’hui. Selon la CGT et la CFTC, Peugeot-Citroën devrait supprimer près de 5000 postes dans l’hexagone, sur les 6800 prévus à travers le monde. Outre les fins de missions de nombreux intérimaires et des suppressions de postes chez des sous-traitants, qui pourraient s’élever à près de 2500, l’effectif permanent du groupe, devrait également, et largement, être touché. Toujours selon les délégués syndicaux, 1000 postes disparaîtraient sur les sites de production français et 500 autres dans le seul département de la recherche et du développement du groupe. Enfin, 400 emplois sont également menacés dans d’autres services annexes, comme le marketing.

Philippe Varin a ménagé la surprise

Cet effet de surprise a été ménagé par le PDG de PSA qui vient d’inventer le plan de licenciements à épisodes. Histoire de ménager le suspens et les susceptibilités. Car Philippe Varin a commencé sa campagne d’annonces dès le mois de septembre, en plein salon de Francfort, en Allemagne. Sauf qu’à ce moment-là, dans une interview donnée au Figaro, il se contentait d’évoquer « une réduction de coûts nécessaires pour faire face au ralentissement des ventes ». Sans préciser, évidemment, la nature des réductions en question. Un mois plus tard, nouvelle offensive. Le boss de PSA évoque des suppressions de postes en France, mais elle ne concerneraient que des intérimaires et des départs en retraite non remplacés en 2012. Ce qui rassure Eric Besson. Le ministre de l’industrie, après sa rencontre avec Philippe Varin le 26 octobre dernier, se fend, dans la foulée, d’un communiqué où il confirme que « conformément aux engagements qui avaient été pris en septembre, aucun plan de départs volontaires n'était envisagé à ce jour ». On attend donc sa réaction suite à ce nouvel épisode. Même si l’on connaît le peu d’influence d’un avis ministériel sur la décision de l’entreprise. L’Etat n’est pas actionnaire de PSA, comme elle l’est encore de Renault. De plus, les prêts accordés à la filière automobile après la première crise de 2008 sont aujourd’hui soldés.

Des licenciements pour rassurer les marchés et rester indépendants

Évidemment, tout le monde se demande si ce plan d’économie 2012 de 800 millions d’euros que PSA veut réaliser l’an prochain, est un plan de confort, destiné à rassurer les marchés financiers, ou une réelle nécessité. Les deux en fait. Les fameuses agences de notations scrutent aussi les entreprises et Moody’s a dégradé la note de Peugeot-Citroën il y a quelques mois. La raison invoquée ? Soixante pour cent du chiffre d’affaires du constructeur est réalisé en Europe. Là où, justement, les ventes vont mal. Là où les autos qui s’écoulent sont de petits modèles pas chers, au bénéfice riquiqui. Et les profits de fin d'année devraient être tout aussi petits. Car en Chine, pays qui éponge les dettes des constructeurs mondiaux, PSA est à la traîne. Citroën, l’un des premiers constructeurs présents sur ce marché, a raté son expansion dans l’Empire et s’est fait grignoter ses parts de marchés, embryonnaires dans les années 90, par ses concurrents allemands, japonais et coréens qui ont su exploiter le filon beaucoup mieux que lui au cours des années 2000.

Surtout, PSA est un petit constructeur, avec deux marques généralistes seulement, alors que les groupes puissants, comme Volkswagen, couvrent l’ensemble du marché, du luxe avec Audi (qui se porte au mieux), à la très accessible marque Seat. Et puis, PSA paie aujourd’hui son indépendance. À l’ère ou tous les gros constructeurs mondiaux se regroupent (Fiat et Chrysler est le dernier rapprochement en date), la famille Peugeot (toujours actionnaire à hauteur de 30,3%) a toujours refusé les alliances que plusieurs concurrents lui proposaient, de BMW à Mitsubishi, en passant par Fiat. Certains salariés d’Aulnay Sous Bois, Vélizy et Sochaux risquent de ne pas leur dire merci.

Loeb est champion du monde faute de combattants

La Citroën championne du monde 2011 © Citroën Sports

On ne voudrait pas gâcher la fête. Celle de Sébastien Loeb couronné champion du monde des rallyes pour la huitième année consécutive, comme celle des médias qui l’ont encensé tout au long du week-end dernier. Mais quand même. Considérer que l’Alsacien est un très grand pilote – ce que nous confirmons pour l’avoir vu survoler du bout du volant quelques arpents d’asphalte – est une chose. Expliquer que pour l’ex-gymnaste, la bataille est chaque année plus rude au moment où il enfile son casque pour grimper dans sa Citroën, en est une autre. Il suffit d’examiner le plateau des autos au début de chaque rallye pour s’en convaincre. Car il n’y a, en tout et pour tout, que deux constructeurs engagés dans le championnat du monde WRC : l’américain Ford et le français Citroën. Avec leurs budgets « usine » les deux constructeurs se battent pour le titre et sont bien les seuls. Sébastien Loeb a donc chaque année une chance sur deux d’être champion du monde. Ce qui est assez rare dans une discipline sportive.

Une chance sur deux d'être sacré champion

Évidemment, des dizaines d’autres voitures sont inscrites et assurent le spectacle derrière les voitures de tête. Mais ce sont des teams privés qui, parfois, ont du mal à joindre les deux bouts. Comme celui de Petter Solberg. Le Norvégien a même failli annuler sa participation au dernier rallye de la saison, celui de Grande-Bretagne, faute de budget. Un rallye qu’il a couru sans beaucoup de sous, sans beaucoup de mécanos, en faisant tout le boulot : celui de coach, de directeur d’écurie et, bien sûr, de pilote. Du bricolage qui lui a néanmoins permis de terminer la saison à la quatrième place du championnat du monde des constructeurs, c’est dire la richesse du plateau engagé. Inutile de préciser que Ford et Citroën sont réciproquement deuxième et premier du championnat en question.

Le rallye ? Dix fois moins cher que la F1. Et dix fois moins médiatisé

Du coup, on se pose la question : pourquoi la très grosse majorité des constructeurs se détourne-elle du rallye ? La discipline est pourtant beaucoup plus spectaculaire que la Formule 1, où celui qui gagne est souvent celui qui fait le plus rapidement son plein d’essence. De plus le WRC (Word Rally Championship) traverse des paysages soufflants et, dans tous les cas, beaucoup plus agréables à regarder à la télé qu’un circuit de Formule 1. Mais la télé, justement, le rallye n’y a pas droit. Pas le dimanche après-midi en tout cas. Tout au plus, voit-on passer quelques brèves images dans nos JT, en cas de victoire de Sébastien Loeb. Ou alors, en forme de résumé, tard dans la soirée. C’est ce qui explique le désamour des constructeurs, qui préfèrent engloutir plus de 300 millions d’euros chaque année dans le grand cirque de la Formule 1. Au lieu d’en consacrer 35 (c’est le budget estimé de Citroën Sport) au rallye. Une opération dix fois moins chère et dix fois moins médiatisée. Sauf lorsque l’on s’obstine, comme les Chevrons. Sauf lorsque l’on est assez malin pour exploiter l’image de son pilote dans toute sa communication. Sauf si l’on parvient à faire croire à tous, que c’est super dur d’être champion du monde. Et que pour y parvenir, il faut se battre contre le monde entier. La rentabilité de cet engagement est tellement énorme, qu’il donne des envies à Volkswagen d’y aller lui aussi. L’Allemand, qui est le deuxième constructeur mondial, pourrait bien s’engager officiellement dans la course, suivi du petit japonais Subaru. Du coup, l’an prochain, si Sébastien Loeb remporte un neuvième titre, celui-ci sera un peu plus mérité.

La fin des classes moyennes ? La preuve par l'automobile

La nouvelle Porsche 911 : voiture pour pays émergent ? © Porsche GMBH

Et si les constructeurs misaient sur la fin des classes moyennes dans nos pays riches ? Je sais, vu de loin, ça donne aux premiers une importance socio-politico-économique dont ils n’ont sûrement pas conscience. Mais lorsque l’on compare les phénomènes liés à l’emploi depuis le début de la crise et les bides et succès des autos pendant la même période, on est plutôt frappé de leur concomitance. En examinant l’étude récente de l’Eurofound (fondation européenne pour l’amélioration des conditions de vie et de travail), on s’aperçoit que dans les 27 pays de l’Union, les hauts salaires sont de plus en plus nombreux, les petits revenus sont stables et les revenus intermédiaires disparaissent plus que les autres. Une fin des classes moyennes annoncée, donc, ou « une prolétarisation » de celles-ci comme dirait le sociologue Louis Chauvel.

Les ventes de Rolls en hausse de 41,3%

Mais quel rapport avec nos autos ? C’est pareil. Les chères, les luxueuses, les sportives se vendent comme des petits pains. Idem pour les low-cost. Mais c’est du côté des moyennes, les généralistes, les entre-deux eaux que ça coince. Les bonnes vieilles berlines à coffre, les voitures à papa, les Ford Mondeo, les Renault Laguna, les Citroën C5 sont boudées. Même les compactes et les monospaces de ces marques généralistes, au prix moyen, à la taille moyenne et à la puissance moyenne, sont à la peine. A l’inverse de Porsche, où tout va pour le mieux. L’Allemand, qui a publié cette semaine ses scores pour les trois premiers trimestres de cette année, est dans une forme aussi rutilante que ses jantes. Il a augmenté ses ventes de 31% par rapport à la même période en 2010. La crise ? Quelle crise ? Une question qui ne se pose pas non plus à Maranello. Au siège de Ferrari, si le cheval se cabre, la direction se réjouit : elle devrait cette année exploser ses ventes qui devraient atteindre 7000 immatriculations au lieu des 6500 de l’an passé. Quant à Rolls-Royce, la marque du groupe BMW s’offre carrément une hausse de 41,3%. L’ange de sa calandre se pâme.

A l'opposé, Dacia progresse aussi de 51,7%

Et puis, à l’opposé des autos qui naviguent entre 80 000 et 200 000 euros, il y a les low-cost, peu ou prou représentées par une marque unique : Dacia. Un seul chiffre suffit à illustrer la prépondérance de ces autos peu chères : le nombre d’immatriculations du Roumain du groupe Renault en octobre a augmenté de 51,7%, selon le tableau de bord livré chaque mois par le CCFA (comité des constructeurs français d'automobiles). Dacia permet même au Losange généraliste de terminer l’année dans le vert.

Alors, devant ces résultats de l’extrême, les constructeurs réagissent. Et les généralistes s’orientent vers les deux bouts de la chaîne. Surtout PSA, qui étudie le moyen de mettre sur la route un remake de Dacia et d’un autre côté met les bouchées doubles pour occuper le terrain du haut de gamme. Après la DS3, qui est une version luxe de la C3, après la DS4 qui fait de même face à la C4, les Chevrons s’apprêtent à lancer la DS5. Comme si ce creux du moyen était acté. Comme si les classes moyennes n’étaient plus qu’un souvenir. Un souvenir de pays riche. Puisque dans les pays émergents d’il y a peu de temps, et les pauvres pour encore longtemps, il n’y plus que des fortunés et des fauchés.