Des nids de poule sur la route de la Renault à 2500 euros

Dacia Logan. La low cost, en attendant l'ultra low cost ? © Renault Media

Concevoir et produire une Renault (neuve) pour 2500 euros. C’est le cahier des charges, très simple, qui serait confié, selon La Tribune à Gérard Detourbet dès le 1^er janvier 2012. Une auto ultra low cost qui devrait être produite en Inde pour le marché local et pour d’autres pays émergents. Totalement inconnu du grand public, l’homme a pourtant révolutionné l’industrie automobile. Car il est à l’origine du phénomène Dacia. Les Logan, Sandero et Duster, c’est lui. Mais dans un peu plus d’un mois, l’inventeur de la seule gamme low cost réellement couronnée de succès va devoir s’attaquer à un défi que nul autre avant lui n’a réussi. Car non content de distribuer ses Renault discount sur le sous-continent, en Asie du Sud-Est et au Brésil, l’homme et le groupe Renault-Nissan qui lui a confié cette feuille de route, n’excluent pas de les vendre en Europe. Or, le pari est très loin d’être gagné, sur notre vieux continent, comme dans les pays plus pauvres. Un pari si difficile, que Renault a démenti l'information en fin de matinée, expliquant que son homme de confiance est bien chargé de concevoir une petite auto low cost, mais qu'elle devrait être bien plus chère que 2500 euros. Et pour cause. D'autres se sont cassé les dents sur la voiture discount. Sur notre continent, comme sur le sous-continent.

Le bide Tata Nano

On s’en souvient, en 2008 le groupe Tata, géant local de la métallurgie présentait sa révolutionnaire Nano : une voiture dépouillée, de la taille d’une Twingo, vendue 1500 euros. Trois ans et une crise qui a fait flamber le cours des matières premières plus tard, la Nano coûte 2100 euros et c’est un bide. Il s’en vend 4000 par mois, alors que le seuil de rentabilité de l’affaire approche les 20 000 unités mensuelles. Un flop qui n’est pas spécialement lié à sa hausse de prix. Mais à un phénomène sociologique que personne n’avait prévu. C’est que les classes moyennes indiennes ne veulent pas d’une voiture au rabais. Ils sont à la recherche d’un statut social et de l’image valorisante que leur offre la voiture. Exactement les mêmes pratiques que notre classe moyenne à nous. Au temps des trente glorieuses. Aujourd’hui, la voiture a perdu de son crédit par ici, et de nombreux européens n’attachant plus beaucoup d’importance au statut que leur confère leur capot sont friands de low cost. D’où le succès de Dacia.

L’obstacle de l’homologation

La Tata Nano et la future Renault devraient donc cartonner en Europe, plus que dans les pays émergents. Mais c’est sans compter sur les homologations de notre vieux continent. Pour qu’une auto puisse être vendue et immatriculée, elle doit en passer par une batterie de tests, et notamment de crash tests obligatoires. La voiture est projetée contre un obstacle à 64 km/h et les mannequins placés à l’intérieur doivent s’en sortir indemnes. Pour y parvenir, les constructeurs utilisent des structures métalliques à déformation, qui absorbent les chocs. Quant à l’ABS (un système qui évite le blocage des roues en cas de freinage d’urgence), il est obligatoire. Autant d’équipements de sécurité qui font diablement grimper l’addition et Tata s’en est rendu compte. Au salon de Genève du printemps 2009, l’Indien présentait sa version occidentale de la Nano. Tarif  affiché ? 5500 euros. On est très loin des 1500 d’origine. Sur leur stand, les représentants de la marque estimaient alors que leur engin pourrait être commercialisé en 2010 au mieux, en 2011 au pire, le temps de l’homologuer. Nous sommes fin 2011 et n’avons pas vu de Tata venir. La faute à un examen raté devant les inspecteurs du comité européen de sécurité automobile ? Probable. La faute aussi, sans doute, à un tarif qu’il a encore fallu augmenter pour passer correctement les tests. Et le prix butoir en France, pour une voiture neuve, est de 6990 euros. Soit celui d’une Dacia Logan, bien plus grande qu’une Nano.

Les marques chinoises aux aguets

On le voit, l’écueil qui attend la future voiture ultra low cost de Renault-Nissan, si elle existe un jour est double. D’une part elle doit s’attendre à affronter le mépris des classes moyennes émergentes en Inde et ailleurs. D’autre part, elle devra batailler avec les normes d’homologation européennes. A moins que le groupe franco-japonais ait suffisamment de poids pour faire évoluer les réglementations européennes. Des réglementations à usages multiples. Si elles servent aujourd’hui à protéger la vie des conducteurs, elles permettent aussi d’ériger des barrières de protectionnisme qui permettent à nos constructeurs d’éviter la concurrence de marques venues d’ailleurs. De Chine par exemple, dont les autos tentent depuis plus de cinq ans d’obtenir leur certificat d’homologation. Du coup, si les normes s’assouplissent, Renault-Nissan aura réussi son pari. Les constructeurs chinois aussi. Dilemme.